| Logisztikai kilátások 2009 elején |
 |
 |
 |
|
There are no translations available. A 2008. év végén elindult pénzügyi- és gazdasági válság hatása, most kezdi igazából érzékel-tetni hatását logisztikai szektorban. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken – olvasható az MLSZKSZ elemzésében.
Helyzetelemzés A kombináltszállítás területén 30-35%-s visszaesés tapasztalható, ez inkább a kisebb forgal-mú terminálokat érinti érzékenyen. A kikötőkben működő logisztikai szolgáltatók tárolóterü-letei, raktárai egyre inkább telítődnek a különböző irányokból érkező árukkal, ez egy bizo-nyos mértékig jó a szolgáltatóknak. Ugyanakkor a kontinens belső területein működő logisz-tikai szolgáltatóknál, eltérő mértékben de komoly forgalom visszaesések vannak. Ez a folya-mata valamikor kiegyenlítődik, mert a kikötők és környezetük fogadó kapacitása korlátozott, az áruk pedig érkeznek, egyrészt a rendelések hosszú átfutási ideje adja a szállítási rendszer tehetetlenségét, másrészt még mindig nem lehet pontosan felmérni a kereslet ingadozás mér-tékét, hogy a termelést egyes gyárakban 20-30%-l kell vissza venni, vagy akár 40-50%-l. A szabad áramlás fenntartására egyetlen lehetőségük van, hogy a szárazföld belsejébe, a gyártók közelébe nyomják tovább, a felhalmozott készleteket. Nagyon komoly gondokkal küszködnek a közúti fuvarozók. A válság előtti időszakra az volt jellemző, hogy a közúti szállítás évről évre egyre nagyobb teret nyert, ez egyrészt igen ke-mény árversenyt és alacsony haszonkulcsot eredményezett a szolgáltatónál, illetve gerjesztett egy fokozott mértékű flottafejlesztést. A szolgáltatók nagyon nagy százaléka, a fejlesztéseiket hitel és a lízing valamilyen változatával finanszírozták. Ebben a szektorban is egy közel 35-40%-s forgalom visszaesés tapasztalható. Itt is a kisebbeket érinti nagyon érzékenyen. Na-gyon sokan olyan kényszerű megoldásokhoz folyamodnak, hogy még áron alul is elvállalnak fuvarokat csak, hogy a veszteségeiket mérsékeljék. Ez azonban egy nagyon veszélyes játék, mert ha valaki ezt elkezdte, akkor innen nincsen vissza út. Az egyik megbízás veszteségét a másikból finanszírozza és egyszer csak nem jön a következő megbízás, mert más is ilyen mó-don pórbálja túl élni a kritikus időszakot és olcsóbb árat ad. Fejreállás következik! Ez az idő-szak a nagy átrendeződések időszak is lesz. Nagyon sokan megszűnnek, beolvadnak egy na-gyobba és itt már nem csak kicsikről, vagy közepesekről beszélünk, ez a válság minden szin-ten tarolni fog. Van aki úgy állította össze – bölcsen, előre látó módon – a szolgáltatási port-folióját, hogy 50-60 %-t csinált saját eszközzel és csak a maradékra vett igénybe alvállalko-zókat. A lecsökkent forgalmat így saját eszközökkel, saját emberekkel tudja kezelni és nem kell leépítenie. De azt nyugodtan el lehet mondani, hogy ez a fajta szemlélet a szakmának, csak egy nagyon kis rétegére jellemző. Sajnos itt megint azt lehet mondani, hogy aki a sorvé-gén van, az húzza a rövidebbet. A vasúti forgalom esetében is hasonló mértékű visszaesés érezhető, mint az előző két szakte-rületen. Ez a válság igen rosszkor jött a magyar vasúti árufuvarozásnak, mivel az eladást kö-vető átalakulási folyamat éppen hogy elkezdődött, így jelen esetben egyszerre kell figyelni és teljesíteni az új tulajdonos felé, és egyszerre kell a piac kiszámíthatatlan változásaira is rea-gálni. Nem egyszerű a feladat és nem is mindig sikerül a jó megoldást megtalálni. A recesszió negatív hatásai Záhony térségében is erőteljesen érződnek, a jelenlegi átrakási forgalmuk tö-redéke a korábbinak. A vízi fuvarozáson belül ketté kell választanunk a folyam és a tengerhajózást. Míg a tenger-hajózás, mint a legelőször reagáló ipari indikátor továbbra is igen gyenge fuvardíjakkal, je-lentősen visszaeső megbízásokkal, ugyanakkor jelentősen csökkentet gázolaj és nehézolaj-árakkal néz szembe, addig a folyamhajózást nem ez a szempont aggasztja. Szeptembertől no-vemberig a szokatlanul alacsony vízállás lehetetlenítette el az ipaágat, január elejétől pedig a zord időjárás. A Duna-Majna csatornán 4 hete áll a hajózás a jegesedés miatt. A folyamhajózást ugyan az acélipar és az autógyártás visszaesése érinti, de a gabona, műtrá-gya, fa, olaj, és szénszállítások még életben tartják. A hajóépítő ipar is jelentős zsugorodást lesz kénytelen elviselni, hiszen a tavaly még teli „orderbook”-ok mára majdnem kiürültek. A hajótér kínálatot egyedül a leselejtezett hajóterek meg növekedett nagysága segítheti elő. A logisztikai szolgáltató központok üzemeltetői esetében egy kicsit árnyaltabb a kép, mert ilyen létesítményekben egy komplex rendszert működik (raktár, kombiterminál, vám, szállít-mányozás, csomagolás, komissiózás stb.), amelyek esetében az egyes részegységek forgalom visszaesése nem azonos mértékben jelentkezik. Így akár az is előfordulhat, hogy ezeket a léte-sítményeket valamivel kisebb mértékben sújtja a szakmát globálisan érintő gazdasági válság. Az egyes logisztikai szolgáltató központok terén komoly ingatlan- és szolgáltatásfejlesztések indultak meg a 2008. évben BILK Logisztika, Székesfehérvár, Záhony, Miskolc esetében raktár, BILK Kombiterminál esetében termináli fejlesztés történt. Előkészület alatt van több helyen különböző infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztése – Szeged, Nagykanizsa, Sopron. A logisztikai központ fejlesztési piacán továbbra is a Budapest-központúság dominál, itt is az M0-s körgyűrű melletti területek élveznek kiemelt figyelmet, ezzel tovább fokozva az M0 déli részének 150 %-s telítettségéét, állandósítva a „közlekedési káoszt”. Lassan új fogalmat kell az M0-val kapcsolatban megtanuljunk „közlekedési feketelyuk”, bemegy a kamion és nem tudjuk, hogy mikor- és mi történik vele. Budapest helyzete közlekedés logisztikai szempont-ból nagyon rossz, mivel az M0 déli részének 2 x 3 sávra való bővítése csak 2015-re várható. El fog indulni egy vándorlás az ügyfelek felé, minden logisztikai szolgáltató igyekszik minél közelebb kerülni a partnereihez, mivel a város közlekedési rendszere alkalmatlan a jelenlegi forgalom kezelésére. Megoldások, avagy túlélni a válságot. Itt is eltérő tendenciák vannak! Mindenki a saját szakterületén, lehetőségei figyelembevételé-vel igyekszik valahogy túlélni a válságot. A bankok nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem adnak hitelt a fejlesztésekhez, sok esetben az előző évben megkapott hitelek mennyiségét le-szűkítik, illetve más feltételekkel biztosítják, azt nem vagy nehezen lehet teljesíteni. Az egyik ilyen túlélési megoldás lehet, hogy ha a logisztikát további termelő cégek szervezik ki. Itt meg kell találni a megfelelő partnert. Ez sem egyszerű és nem egyik napról a másikra megvalósítható ügylet! Ez mind a két fél számára előnyös lehet, a termelő cégnél jelentős megtakarítások érhetők el (ezt igazolják az eddigi gyakorlatok), nem kell dolgozókat elbo-csátani az alaptevékenységi részről. A logisztikai szolgáltatónak is előnyös, mert a kiesett forgalmat tud ilyen jellegű tevékenységgel pótolni. Természetesen ehhez megfelelően felké-szült és - teljesítő szolgáltató kell. Ezt a módszert nem lehet minden logisztikai szolgáltatóra ráhúzni, mint válságkezelési megoldás, ez is csak egy szűk körnek ad segítséget. A másik ilyen megoldás, hogy olyan fejlesztéseket, amelyeket későbbre terveztek, előre hoznak (pl. raktár-, technológiai-, kombitermináli fejlesztések). Ehhez adnak némi segítséget a most futó logisztikai fejlesztési pályázatok. További segítség lehet, ha a logisztikai pályázati rendszer elérhetőségét, hatékony felhasz-nálhatóságát, életszerűségét a pályázati kiírók újra gondolják és nagyságrendileg javítanak a feltételeken. Jelenleg nagyon komoly hiányosságok vannak e téren, kezelni kell a gazdasági vállság hatásait a pályázati feltételeknél is, mert alapjában változott meg a gazdasági környe-zet, a korábbi feltételek már nem, vagy igen nagy kockázattal vállalhatók. Adócsökkentés! Nagyon nagy segítség lenne az ország gazdaságának és ezen belül a logisz-tikai szektornak is, egy ilyen kritikus időszakra, ha évről évre nem adóátcsoportosítások közé bujtatott adóemelésekkel növelnék a vállalkozásokra háruló terheket, amelynek következmé-nyeként inkább a szürke, fekete gazdaság felé tolják a cégeket. Köztudott, hogy a térségben (szomszédos országok viszonylatába) a magyar vállalkozásokra hárulnak a legnagyobb adó-terhek, pl. míg egy szlovák logisztikai cég 100 egységnyi pénzből, 33 egységnyi adót fizet, addig egy magyar cég a 100 egységből 73 egységnyi adót fizet. Ha egy logisztikai tenderen indul egy szlovák és egy magyar cég, akkor a fenti példa alapján lehet látni, hogy kinek mek-kora a mozgás tere és ezzel együtt az esélye. Lehetne további példákkal is érzékeltetni a régión belüli versenyképesség kérdéskörét, pl. az osztrákok „buldogként” védik a saját piacukat, addig mi nem teszünk semmit ez ügyben. 2009. áprilisától, megszűnik a „kabotázs” a belföldi közúti fuvarozás tekintetében, aki eddig a zavarosban halászva tette mindezt, az most hivatalosan fogja a belföldi szállítást még nehe-zebb helyzetbe hozni. A túlszabályozás és a büntetésorientált ellenőrzési rendszerek (ez érvényes szinte minden hatósági ténykedésre, ami a logisztikával összefügg) igen negatív gyakorlatának feloldása, a minden áron megbüntetni című gyakorlat átalakítása. Tévhitek, amelyeket sajnos nem, vagy csak nagyon nehezen lehet feloldani, de ideje most már ezekről is beszélni! Néhányat közreadok a teljesség igény nélkül. Csökkentsük az árat, de bármi áron: sajnos nagyon sok megbízó az árat mindenek fölé helyezi és a kapott szolgáltatás minőségét nem akarja, vagy nem tudja felmérni. Legtöbbször olyan személyek bírálnak el egy logisztikai pályázatot, aki valószínűleg a számokat ismerik, de a szakmát egyáltalán nem. Ide tartozik még, hogy a mindenáron „a legalacsonyabb ár” előtérbe helyezés elvezet az eszközök jelentős állagromlásához (karbantartás, ésszerű csere, fejlesztés elmaradása) és a szolgáltatási minőség színvonalának csökkenéséhez. Ha a szolgál-tatási szintek meghatározása során is a legalacsonyabb ár érvényesül, ez előbb utóbb általá-nossá válik. Logisztikán kell spórolni: A logisztikán nem lehet spórolni! Azt optimális költségeken kell működtetni. Tapasztalatom szerint, a piacon komoly referenciával rendelkező cégek ezt igen magas színvonalon teszik. Nagyon sokatmondó szám, hogy az átlagos haszonkulcs 4-8% kö-zött mozog. Ez azt jelenti, hogy aki nem optimális költségen működik, az nem tud üzletet szerezni, mert magas az önköltsége, vagy ha szándékosan lenyomja az árat, úgy jár mint a Raynart, fejre áll. Ez azért érdekes, mert ilyenkor a megbízó is súlyos milliárdokat bukhat (minthogy buktak is) az elszámolhatatlan készletekkel, illetve a szolgáltató váltással. Lehet, hogy egy-két évig megéri, de utána sokszorosát fizetik ki. Ha nem optimális költségen műkö-dik a logisztikai szolgáltató, vagy a cég logisztikai részlege az előzőekben említett haszon sáv nagyon hamar elolvad és máris veszteséget termelünk. A logisztika mindent megold! Rész igazság! Általában az a tendencia, hogy a logisztika egy cég életében valami alárendelt szerepben dolgozik, ha egyáltalán van ilyen szakterület. De vannak olyan magyar cégek (nem kevés és nem kicsik), ahol nyomokban sincs a logisztika. Aztán létezik egy olyan változat is, hogy van logisztika, de nem rendelkezik megfelelő hatás-körrel. Nem ártana elgondolkozni azon is, hogy a logisztikát be lehetne vonni az állami appa-rátus szervezeti rendszerének optimalizálására. Általános tapasztalat, hogy egy rendszer, lo-gisztikai szemléletű optimalizálásával, a költség oldalon 30-40%-s megtakarítás érhető el. Ma a logisztikát a vállaltirányítás stratégiai szintjén kell képviseltetni és meg kell legyen a taktikai és operatív szintű szervezeti tagozódása is. Ha ez meg van, jöhet az eredmény. Összességében azt lehet mondani, hogy a vidéki logisztikai fejlesztések fel fognak értékelőd-ni, elsősorban a Budapest környéki és autópálya melletti területeken, majd specializálódni fognak az ügyfelek lakóhelye, közlekedési utak használhatósága szerint is. Külön és fokozott jelentőségű probléma lesz az ügyfelek elérhetősége, amellyel ettől arra felé sokkal többet kell foglalkozni, ami igen komoly pénz-, idő-, humánerőforrás lekötéssel fog járni. Vasút szerepé-nek és ezen belül a kombináltszállításnak a felértékelődése várható, főleg ha a közúton is be fogják hajtani a használattal arányos díjakat, valamint a digitális tachográfok szélesebb körű elterjedésével.
Magyar Közlekedés 2009.03.02 |
