Véget ért egy átmeneti korszak a MÁV Cargo életében, megerősített menedzsmenttel, világos stratégiai célok mentén halad előre a cég Rail Cargo Austriával közös szekere. A válság ellenére is eredményes a MÁV Cargo Csoport egésze, erejükből még az önálló vontatási kapacitás építésére és a terminálhálózat bővítésére is futja. A piaci tendenciákról, a várható eredményekről is beszélt a Navigátornak a társaság és a szakma elsőszámú vezetője.

– Az elmúlt hetek, hónapok egyik nagy kérdése volt, milyen feltételekkel tud megállapodni a MÁV Cargo és a MÁVTRAKCIÓ egymással a vontatási szolgáltatás további nyújtásáról. Sikerült megállapodniuk?

– Hosszú tárgyalássorozaton vagyunk túl, többször kellett meghosszabbítani a magunk elé tűzött tárgyalási határidőket. Végül 2012-ig kötöttük meg a keretszerződést, amelyben minden évre vállaltunk egy garantált kapacitás lekötési szintet. Ez a szint évről évre csökkenő mértékű, összhangban a saját vontatási kapacitás kialakítására vonatkozó terveinkkel. A megállapodásnak az is része, hogy a MÁVTRAKCIÓ a MÁV Cargo mozdonyaira biztosítja a mozdonyvezetőket, így továbbra is 100%-ban kötődünk a MÁVTRAKCIÓ- hoz.

– Miért tartott majdnem fél évig az egyeztetés a két cég között?

– Az ár tekintetében lassan közeledtek egymáshoz az álláspontok. Végül az eddigi árszínvonal felett sikerült megállapodni.

 – A MÁV Csoport új átalakítási koncepciója most van kidolgozás alatt. Hogyan érintheti ez a MÁV Cargót?

– Jelenleg három erős szálon kötődünk a MÁV Csoporthoz. A MÁV pályáin járnak a vonataink, ám annak használati díját és az azon közlekedés üzemi menetrendjét a VPE készíti el, ezért ebből a szempontból az átalakítás közömbös. A MÁV-TRAKCIÓ helye és szerepe még nem tiszta a kiszivárgott elképzelések alapján. Mi sokféle megoldással tudnánk azonosulni, kezdve azzal, hogy minden marad a régiben, egészen odáig, hogy megvásároljuk a TRAKCIÓ eszközeinek egy részét, és átveszünk mozdonyvezetőket. Nem mi leszünk a MÁV reformjának kerékkötői, rugalmasan alkalmazkodunk a kormányzat terveihez. A MÁV-GÉPÉSZET tevékenysége is bizonyosan fennmarad, nincs szó arról, hogy kivonulnának a külső feleknek végzett javításokból, már csak azért sem, mert ismereteim szerint ez egy nyereséges tevékenysége a GÉPÉSZET-nek.

 – A KSH statisztikái szerint majdnem 25%-os a visszaesés a vasúti fuvarozásban a válság miatt. Milyen most a piaci helyzet?

– Mi is hasonló arányú visszaesést tapasztaltunk. Az RCA-val együtt azonban még örülhetünk is ezeknek a számoknak, a szomszédos országokban ennél nagyobb mértékű visszaesések voltak. Bennünket főleg a tranzit 50-60%-os visszaesése érintett érzékenyen. A válság előtt viszonylag olcsó volt a logisztika, egyre hosszabb logisztikai láncok alakultak ki, földrajzilag egyre messzebb kerültek egymástól a vevők és az eladók. Ez a lánc egyik hónapról a másikra összeomlott, majd összeugrott, a költségtakarékosság jegyében és az általános árcsökkenés miatt rövidebb ellátási láncok alakultak ki, megnőtt a „hazai beszállítás” jelentősége. A fogyasztási termékek oldalán is látványos a visszaesés. A tranzitforgalom részben azért esett vissza, mert a márkás termékek helyett sokan az olcsóbb és hazai termékeket veszik, de az építőipar befagyása is visszavetette a fa- és cementszállítást a Balkán felé. Ezek a szállítások máig nem kezdtek élénkülni.

– A 25%-os áruforgalmi visszaesés a bevételeket is hasonló arányban apasztotta?

– Szerencsére nem. A forgalom visszaesésével párhuzamosan a forint is gyengült az euróhoz képest. Mivel áraink javarészt euróban vannak megállapítva, a forintban számított eredményünk zuhanását tompítani tudtuk. Tavaly 41 millió tonna árut fuvaroztunk el, idén 33 millió tonna a terv (ez 20%-os csökkenés), tavaly 88 milliárd forint volt az árbevételünk, idén 75 milliárdot várunk (ez 15%-os visszaesés). Hozzá kell azonban tenni, hogy a MÁV Cargo csoportszinten is jól strukturált, tiszta profilú, ezért az anyacég mellett a leányvállalatok is eredményes évet zárhatnak 2009-ben.

– Egy szakmai konferencián az NKH elnöke 20%-os magánvasúti részarányt említett a hazai piacon. Tényleg ilyen magas ma már a magánvasutak részaránya?

– Ha úgy vesszük, akkor 95% a magánvasutak részaránya Magyarországon, hiszen mi is magánvasút vagyunk. De értem a kérdést. Sajnos Magyarországon nem kötelező publikálni a tonna- és tonnakilométer-teljesítményeket, ezért pontosan nem tudható, mekkora a magánvasúti részarány, ám én is úgy érzem, hogy már magasabb, mint a legtöbb nyugat-európai országban. Ahhoz, hogy ilyen sikereket tudtak elérni a hazai piacon az újonnan piacra lépők, a mi tompaságunk is kellett. Hiába volt jó stratégiánk, annak végrehajtását a privatizáció lelassította, nem mindig tudtuk meghozni azokat a döntéseket, amelyekkel felvehettük volna a versenyt a növekvő számú és egyre erősebb konkurenciával. Szerencsére ezt az időszakot immár magunk mögött hagytuk, új tulajdonosunk támogatja a stratégiánkat, megráztuk magunkat, és igyekszünk felvenni a kesztyűt.

– A magánvasutak sikeresen csábítottak el fuvaroztatókat a MÁV Cargótól?

– Sok esetben olyan fuvarokat visz a többi magánvasút, amelyek korábban nem voltak. Például az egyik cég követ szállít az autópálya-építésekhez. Ez új szállítási feladat. Az újonnan piacra lépők a legnagyobb sikereiket a konténervonatoknál érték el, ám ebben a szegmensben az RCA-val együtt fellépve jelentős eredményeket érhetünk még el.

– Hogy halad az RCA és a MÁV Cargo összecsiszolása?

– Tavaly decemberben Győrben elindítottuk a „joining forces” programot, amelyben összességében több százan vettek részt mindkét cég részéről. Ennek során áttekintettük mindkét cégnél a pénzügyi, kereskedelmi és üzemviteli területeket. Konkrétan meghatároztuk az elvégzendő feladatokat, megalapoztuk az együttműködést erősítő projekteket. A programot nyár végén zártuk le Velencén, azóta az elhatározott projektek folynak.

– Milyen projekteket indítottak?

– Az egyik legfontosabb projekt a MÁV Cargo önálló vontatási képességének kialakítására irányul, de hasonló jelentőségű az SAP bevezetése is. Utóbbi miatt indokolt a cégstruktúra kisméretű átalakítása, így a már most is hasonló cégstruktúra szinte teljesen azonos lesz az RCA-nál alkalmazottal. Ezzel az együttműködés a napi munkára helyeződhet át, mindenki pontosan tudni fogja, hogy osztrák oldalon ki vagy kik a partnerei. A kereskedelmi területen már most „azonos nyelvet” beszélnek, hasonlóképpen történik a díjszámítás, azonos a költségelemzés módja. Az üzemeltetési területen sokkal lassabb ez a folyamat, ott két-három év is eltelhet, mire kialakulnak az azonos gyakorlatok, eljárások. Lényeges különbség a két cég között, hogy nekünk van saját vontatási, kocsivizsgálói és járműjavítási képességünk, nekik nincs, így teljesen egyforma nem lesz a két cégstruktúra.

– A napokban jelentették be, hogy átalakul az RCA szállítmányozási struktúrája. Hasonló változások várhatók itthon is?

– Elindult egy racionalizálási folyamat az RCA-nál, ami a mainál átláthatóbb leányvállalati hálózat kialakítását célozza. Ennek része az, hogy a bécsi Raabersped egyesül az Express-Interfrachttal. Ez a folyamat a MÁV Cargo számára egyelőre nem releváns, nekünk csak egy szállítmányozó cégünk van, az a MÁVTRANSSPED. Akármilyen is lesz az új leányvállalati struktúra, az ügyfelek ebből csak a javuló szolgáltatásokat és az egységes arculatot érzékelik majd.

– Mennyire szól bele az RCA a MÁV Cargo működésébe?

– Természetesen jól informált az RCA vezetése, folyamatosan tájékoztatást kapnak tőlünk az aktuális kérdésekről, problémákról, sikerekről. Ám alapvetően mégis két eredményorientált cég áll egymás mellett, a közös stratégiát mindkét társaság vezetésének figyelembe kell venni, mégis önálló a vezetői felelősség. A két cég közötti napi kapcsolat azért is erős, mivel az üzemeltetési területet július óta Karl Zöchmeister vezeti, Salamon Béla segítségével, míg az új vállalatfejlesztési vezetői posztot Hana Potocka kapta. Mindketten az RCA-tól érkeztek.

– Hamarosan hivatalosan is megnyílik a Rail Port Arad terminál, mit vár ettől?

– A kürtösi terminál megnyitásával egy fehér folt tűnik el a térképről. Olyan területen nyílik meg a terminál, ahol korábban nem volt a környéken ilyen létesítmény, ám igény lett volna rá, legalábbis erre következtetünk a nagyfokú érdeklődésből. A hivatalos átadási ünnepséget szeptember 28-án tartottuk, de már július 27-én megindult az éles próbaüzem. A MÁV Cargo a terminálban a MÁV Kombiterminál Kft.-n keresztül érdekelt, a román Trade Trans Log és a Koperi Kikötő mellett. A három tulajdonos egyforma részt vállal a költségekből. Első ütemben 1120 TEU-s tárolókapacitás és két 650 méteres vágány épült meg, ám van mód a bővítésre. Sokat várok az új termináltól.

– A romániai terjeszkedés régóta „érett” már a MÁV Cargónál. Lesz ennek folytatása?

– Növeljük a jelenlétünket Romániában, az RCA-val egyeztetve. Ebben a kérdésben teljes az érdekazonosság a két társaság közül, az osztrákok már korábban is tettek apró lépéseket a román piac felé, de úgy hiszem, együtt eredményesebben tudunk előre menni.

– Mennyire mondható „késznek” a Kovács Imre-csapat?

– Az üzemeltetési és kereskedelmi területen gyakorlatilag most is a 2003-ban összeállított csapattal dolgozom, míg a pénzügyi és humán szervezet csak 2006-ban, az önálló cég megalapítása után állhatott fel, mára ők is egész jól berázódtak a dologba.

– Sokan úgy vélik, hogy ön a mostani kinevezésével elérkezett szakmai pályafutása csúcsára. Gondolta volna, amikor a MÁV-hoz átszerződött, hogy egyszer egy önálló és piacvezető vasútvállalat első embere lesz?

– Amikor 2002-ben a GYSEV-től átmentem a MÁV-hoz, nem volt még Európában szétszervezett vasútvállalat, ahol mégis, ott negatív következmények sora árnyalta a képet. Nem gondoltam volna, hogy valaha elnök-vezérigazgató leszek. Dimenzióváltás volt átjönni a MÁV-hoz. A GYSEVnél az üzemeltetés szinte magától ment, csupán ügyesen kellett kereskedni, és már jöttek is az eredmények. A MÁV-nál mindig és mindennel baj volt, rendet kellett tenni, mielőtt belevágtunk volna bármibe is. Akkor már tudtuk, hogy a vasúti liberalizáció folyamata nem fog megállni, arra fel kell készülnünk. E folyamat egyik része volt, hogy a szomszédos vasutakkal stratégiai megállapodásokat kötöttünk, amelyek a mai napig megalapozzák a közös munkát a nemzetközi forgalomban. Ha 45 évesen ez lenne a pályám csúcsa, akkor elmondhatom, hogy elértem valamit, ám azért történtek negatív dolgok is az ide vezető úton. Remélem, van még néhány évem ezen a csúcson, sok még a teendő.

(Forrás: Navigátor, 2009. szeptember)