Rendkívül eredményes évet zárt 2008-ban a BILK Kombiterminál Zrt. A 2 milliárdos forgalmú cég közel 150 ezer TEU-nyi árut kezelt, miközben jelentősen bővült a termináli infrastruktúra is. Kemenesi Zoltán vezérigazgató a Navigátornak az év tendenciáiról is beszélt, szavaiból kiderült: nem számít további visszaesésre.

 – Kezdjük egy „kellemes” témával! Milyen volt a 2008-as év a BILK-en?

– A 2008-as évről csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, kiemelkedően jó év volt, nemcsak az idei első félévhez, de az előző évekhez képest is. Tavaly október-novemberig minden nagyon jól ment, a forgalom folyamatosan növekedett, az év nagy részében a kapacitásának felső határán működött a terminál. Aztán az év utolsó hónapjában már tapasztaltunk némi visszaesést, de ennek ellenére is 145 662 TEU-s rekordforgalomról beszélhetünk, ami 7,9%-os növekedés 2007-hez képest. Elégedettségre nemcsak a forgalmunk növekedése miatt volt okunk, hanem mert jelentős beruházás is történt az év során a terminálon. Az úgynevezett „második ütem” keretében három új vasúti vágánnyal (egyenként 750 méteressel), 20 ezer négyzetméter új tárolókapacitással, valamint két új rakodógéppel lettünk gazdagabbak. Az új rakodógépeink ráadásul a lehető legkorszerűbbek, két egymás melletti vágányt is képesek egy oldalról elérni. E létesítményeket novemberben adtuk át, a terminál 5. születésnapjával egybekötött igen sikeres rendezvényen.

– Miért épült három új vágány, amikor csak kettőt érnek el a rakodógépek?

– Terveink szerint a most átadott vágányok fölé bakdarut építünk, ha ezt a forgalom indokolttá teszi, akár már 2-3 éven belül. Ha a hét vágányból az ötödiket később fektetjük le, akkor annak építésekor a két szomszédos vágány forgalmát is korlátozni kellett volna, ráadásul módosíthattuk volna – igen drágán – a biztosítóberendezést. A vonatképzés során amúgy is jól jön egy „tároló vágány”, könnyebbé, egyszerűbbé, gyorsabbá teszi a kocsirendezést. És mivel ennek építése is befért a költségkeretbe… Meggyőződésem, hogy jó döntés született.

– Tényleg lát reményt arra, hogy 2-3 éven belül visszaáll a „régi forgalom”?

– Ha el akarjuk kerülni, hogy a BILK-en újra ki kelljen tenni a „megtelt” táblát, amire már volt példa 2007-ben, akkor a fejlesztéseket időben el kell kezdeni. Azok finanszírozását biztosítani, engedélyezési terveit elkészíteni nem kevés idő. Továbbá örömmel tapasztalom, hogy forgalmunk már jó ideje stagnál, nem csökken tovább. A válság kezdetén azt tapasztaltuk, hogy forgalmunk csak 2-3 hónappal azt követően kezdett csökkenni, hogy a nyugat-európai konténerforgalom már csökkenésnek indult, tehát csak decembertől, illetve januártól. Nyugaton végre tapasztalható némi növekedés, ami remélem, 1-2 hónapon belül hozzánk is begyűrűzik. Ennek ellenére 2009-et végig a bázishoz képesti romló eredmények fogják jellemezni, ráadásul mivel tavaly hónapról hónapra nőtt a teljesítmény, most a stagnálás miatt a visszaesés százalékban hónapról hónapra nő! Persze a jövő évben már remélhetőleg nem lesz nehéz növekedésről beszámolni, az idei bázis miatt.

– A válság miatt csupán a vonatok száma csökkent, illetve azok hossza, vagy tűntek el operátorok is?

– Tavaly folyamatosan nőtt a vonatok száma, az ARGO és a Hupac új partnerünk lett. 2009-ben nem volt változás a partnerek terén, a menetrend ritkítása volt a jellemző, illetve a kihasználtság csökkenése. Utóbbi téren azonban kevés a mozgástere az operátoroknak, egy irányvonat gazdaságosan csak igen magas kihasználtság esetén közlekedtethető, tehát a ritkítás volt inkább a jellemző. Volt olyan operátor, aki (részben a válság miatt) átszervezte a hálózatát, de ez is inkább üzemszervezési változás volt csupán, célállomás nem esett ki, sőt újabb helyek váltak elérhetővé a szárazföldi terminálok fokozódó fordítókorong szerepe miatt.

– A forgalom visszaesése miatt milyen intézkedéseket hoztak?

– Szerencsére nem kellett komolyabb intézkedést hozni, miután márciusban hét munkatársunkat elcsábította egy konkurens cég. Így a létszám 77 főre csökkent, ami „tartható”, elbocsátások így nem várhatók.

– A visszaesés nem indított el egy negatív árversenyt a terminálok között, illetve az operátorok részéről nem volt nyomás az árcsökkentésre?

– Volt ilyen hatás, főként a Törökbálinti Konténerterminál (a korábbi United Depo helyén) megnyitása miatt. Ott a Navismart nyitott telephelyet, azzal a céllal, hogy forgalmát a saját termináljára tereli. Mivel operátorként a Navismart épp a legjelentősebb irányok, Hamburg és Koper felé erős, tavaly őszi kivonulásukat a BILK-ről (és Szolnokról) megéreztük. Igaz, azóta történt némi visszarendeződés. A fokozódó árverseny miatt, és mert a kapacitásunk most lehetővé teszi, június elsejétől háromról öt munkanapra növeltük a fekbérmentes tárolási időt, és az ezt követő napok díját is lényegesen csökkentettük. Így igaz, hogy jelentős tárolási árbevételtől esünk el, de a forgalom megtartása miatt kénytelenek voltunk követni a piaci folyamatokat.

– Akkor a BILK Kombiterminál árbevétele jelentősen csökken 2009-ben?

– Üzemi bevételünk a forgalom-visszaeséssel arányosan csökkent. Mivel az euróban megadott áraink az első félévben nem változtak, a forint erős gyengülésén mi sokat nyertünk. Majdnem annyit, mint amennyit az áruforgalom csökkenésén vesztettünk. Emiatt sem volt erős elbocsátási nyomás rajtunk. Képesek voltunk hozni az üzleti terv szerinti eredményt az év első három hónapjában is.

– Ha már az üzleti eredményeknél tartunk, mekkora bevétele és nyeresége volt a terminálnak tavaly?

– A múlt évet 91 ezer konténer kezelése mellett csaknem 2 milliárd forint árbevétellel 476 millió forint adózott eredménnyel zártuk.  

– Hogyan érintette a BILK Kombiterminált a MÁV Cargo befejezett privatizációja, az RCA-val közös szinergiaprogram?

– A tulajdonosi körben történt változás, a GYSEV tulajdonrészét a MÁV Cargo vásárolta meg a brüsszeli döntésnek megfelelően. Ennek azonban nem volt kihatása az üzletmenetre. A szinergiaprogram keretében viszont lehetőség nyílik új forgalmak beindítására, de erről bővebbet még korai volna mondani.

– Június végén várhatóan beindul az üzemszerű működés a Railport Arad terminálon, Kürtösön. Ez hogyan hathat ki a BILK Kombiterminál forgalmára?

– Amíg nem indítanak irányvonatokat Kürtösről a kikötőkbe, addig reméljük, hogy nem visz el forgalmat tőlük, sőt hoz! Lesz ugyanis a BILK és Kürtös között irányvonati közlekedés, így az ott feladott konténerek Budapesten, a BILK-i átrakással bármely meglévő vonatrendszerhez csatlakozást kapnak, és ez persze igaz a kikötők irányából is: az aradi konténerek a budapesti vonatokkal jönnek a BILK-ig, itt tennénk át őket a kürtösi irányvonatra. A vasút-vasúti átrakás nem volt eddig jellemző ugyan a BILK-re, de azért most is létezik. Ennek tarifái amúgy kedvezőbbek a közút-vasúti rakodásnál.

– Évek óta hallani arról, hogy a csereszekrényes és félpótkocsis kombinált szállításé a jövő. Elkezdődött már ez a jövő?

– Nem volt áttörés ebben a szegmensben az elmúlt másfél évben. A két említett szállítási megoldás együttesen sem éri el az 5%-os részarányt az összforgalomban, noha részarányuk és volumenük évről évre nő. Kétségtelen, hogy Nyugat-Európán belül (szárazföldi) szállítások esetén ezek népszerűbbek, mint a konténeres szállítás. A Hupac belépésével heti 3-4 vonattal 8-15 félpótkocsi közlekedik. Ez heti kb. 50 egységet jelent az 1500-2000 egységes összforgalomban. De kétségtelen, hogy már ez is jelentős előrelépés, és elmondható, hogy nő az igény a magyar forgalomban is.

(Forrás: Navigátor - Andó Gergely 2009. augusztus)